Меню

среда, 28 ноября 2012 г.

Запчасти: латать или менять?


Поддерживая «здоровье боевого коня» в порядке, у автомобилиста часто возникает необходимость не только в плановых заменах «расходников», предусмотренных регламентом, но и дополнительных работах – ремонте или восстановлении узлов и агрегатов.
При этом в большинстве случаев возникает возможность (а значит, и соблазн) немного сэкономить, не заменяя вышедший из строя узел целиком, а попробовав отремонтировать его. Благо, зачастую такая технология предусмотрена самим производителем. В самом деле, не выбрасывать же массивную деталь вроде рулевой рейки лишь потому, что в ней износилась копеечная втулка?.. Да и «цена вопроса» обычно существенно разнится – снять узел и отремонтировать его с помощью «ремкомплекта» обходится заметно дешевле, чем заменить его новой деталью. К тому же не факт, что после замены узел прослужит дольше, чем в случае правильного восстановления. Особенно, если на автомобиле стоит деталь заводского изготовления, а при замене используется доступный «неоригинал».
Так в каких же случаях деталь можно «перебрать», а в каких лучше заменить её полностью?



Двигатель
Изначально двигатель был очень ремонтопригодным. Объяснялось это просто – невысоким ресурсом цилиндро-поршневой группы и кривошипно-шатунного механизма, из-за чего до ремонта мотор служил от силы несколько десятков тысяч километров.
Капитальный ремонт двигателя требует точного
измерительного оборудования и
квалифицированного мастера
В связи с этим конструктивные особенности двигателей позволяли их довольно простое восстановление. По сути, блок цилиндров был лишь водяной рубашкой и крепежной основой для гильз, в которых и перемещались поршни. Благодаря этому «капиталка» сводилась к сборочно-разборочным работам с последующей заменой изношенных деталей.
Головку цилиндров можно восстановить.
Но трещины или сильная деформация могут
потребовать её замены
Если степень износа и конструктивные
особенности позволяют, коленчатый вал
можно перешлифовать под ремонтный размер
Современые же двигатели способны прослужить до первых признаков износа несколько сотен тысяч километров – пробег, который даже при активном использовании автомобиля достигается за 7-10 лет. Вдобавок выросшая форсировка и изобилие сложных технических решений привели к снижению ремонтопригодности моторов последних поколений. Многие производители вообще не предусматривают ремонтных работ и, соответственно, не выпускают детали ремонтных размеров! А это значит, что сделать «капиталку» такому двигателю нельзя – по крайней мере, следуя «официальной» технологии. Впрочем, выход возможен всегда или почти всегда – многие «моторные» производители наладили выпуск неоригинальных деталей «ремонтных» размеров, позволяющих выполнять расточку и шлифовку. А некоторые умельцы ушли еще дальше – отливают поршни на бывших военных заводах по «конверсионной» технологии и подбирают детали от других двигателей (например, отечественных).
Независимо от того, каким именно способом восстанавливается двигатель, его ресурс будет зависеть от двух факторов – качества применяемых запчастей и квалификации мастера. Огромное значение имеет и состояние оборудования, на котором выполняется «капиталка». Иными словами, фольга под вкладышами и разбитый советский станок ресурса японскому движку не прибавят…
В некоторых случаях восстановление двигателя по привычной технологии невозможно – например, если из-за обрыва ремня ГРМ поршни встретились с клапанами и пробили в блоке отверстие, показав «кулак друга». Трудноосуществим и ремонт «размороженного» блока, а также двигателя после сильного перегрева. В таких случаях обычно используют «агрегатный метод ремонта», используя такой же мотор «с разборки». Правда, вопрос остаточного ресурса приобретенного агрегата остается открытым.
Если же подобных «фатальных» повреждений нет,  а двигатель просто изношен, то его капитальный ремонт возможен и целесообразен.


Система впрыска
Разъемы поддаются чистке и пайке,
а вот с датчиками впрыска такой прием проходит
далеко не всегда
Из-за неудовлетворительного качества топлива нужда в ремонте «инжектора» или топливной системы дизеля может возникнуть задолго до критического износа двигателя в целом.
Топливная система ремонтопригодна, но обычно требует локальной замены отдельных деталей – например, забитых форсунок или отказавшего топливного насоса. Это же касается и датчиков – как правило, они неремонтопригодны и требуют замены. При этом некоторые узлы можно починить, просто промыв их – например, регулятор холостого хода.
Электронный блок управления отказывает редко, но по этой же причине практически не ремонтируется.
Сложность ремонта системы впрыска – в точной диагностике отказавшего узла. Как правило, потом он легко и довольно быстро заменяется, после чего работоспособность системы впрыска в целом восстанавливается. Правда, это правило применимо к современному «электронному впрыску», а вот к ранним механическим и электромеханическим итерациям «инжектора» нужен особый подход. Иногда спасает применение «бэушных» запчастей в хорошем состоянии, но в любом случае ремонт какого-нибудь «джетроника» потребует недюжинного мастерства и большого опыта.

Трансмиссия
Трансмиссия без проблем перебирается.
Главное - опытный механик и наличие запасных частей
Необходимость в ремонте трансмиссии обычно возникает после значительного пробега, хотя у некоторых отечественных автомобилей коробку передач приходится перебирать уже через 50-60 тысяч километров.
Как правило, коробка передач является довольно сложным агрегатом, который стоит от нескольких тысяч гривен (деталь для отечественного авто) до нескольких тысяч евро (роботизированная механика, автомат).
При сильном износе диска сцепления
лучше менять его в сборе
Ремонт классической механики для отечественных автомобилей несложен, хотя и требует определённой квалификации ремонтика. Да и детали встречаются в продаже. Поэтому проще «перебрать» собственный агрегат, заменив изношенные шестерни, подшипники и синхронизаторы, чем приобретать «кота в мешке». Не секрет, что в автомагазины нередко попадает банальная некондиция – проще говоря, бракованная деталь.
С автомобилями иностранного производства ситуация другая. Лучший (точнее, обычно единственный) вариант выхода из ситуации – агрегатная замена КП на деталь с «разборки». Правда, ресурс и работоспособность такой детали под вопросом, но зачастую это безальтернативный вариант решения проблемы. Единственное, что нужно учитывать – коробки передач (как механика, так и автомат) для различный модификаций одной и той же модели могут заметно различаться как по передаточным числам, так и по присоединительным размерам.
Сцепление же обычно проще поменять в сборе, особенно если оно прошло несколько десятков тысяч километров. Бывают и исключения, конечно – например, замена бракованного выжимного подшипника, однако в большинстве случаев целесообразнее заменить весь комплект, чем несколько раз оплачивать весь комплект работ по замене сцепления. Кроме самого сцепления, желательно также заменить задний сальник коленчатого вала – недорогая деталь, для замены которой «в случае чего» потребуется вновь снимать коробку передач и сцепление…
Бывает, что коробку передач или редуктор главной передачи меняют для того, чтобы изменить передаточное число или увеличить количество «ступеней». При использовании «бэушного» узла может потребоваться его предварительная «переборка».

Подвеска и тормоза
Головку цилиндров можно восстановить.
Но трещины или сильная деформация могут
потребовать её замены
Если толщина тормозных колодок и дисков
меньше допустимой, вариант только один - замена
Детали подвески можно как менять целиком, так и по отдельности, если это предусмотрено конструкцией. К примеру, не всю амортизаторную стойку в сборе, а только вставку – «картридж». У многих автомобилей предусмотрена возможность замены шаровых опор и сайлент-блоков отдельно от рычагов, что значительно снижает стоимость ремонта. У многих автомобилей предусмотрен ремонт рулевой рейки с помощью ремкомлекта. Это довольно трудозатратная операция, но она почти всегда окупается с учетом стоимости новой рейки в сборе.
Отдельные фирмы освоили неоднозначную услугу – так называемую реставрацию деталей подвески (шаровых опор, рулевых наконечников, амортизаторов и т.д.). За относительно небольшие деньги услужливые мастера «перепаковывают» стойки и рулевые тяги, восстанавливая их работоспособность. Правда, обычно такая технология самим производителем автомобиля и деталей подвески не предусматривалась в принципе, а её результат зависит от многих факторов. Если же вспомнить о том, что вырванная шаровая опора или палец рулевой тяги могут привести к трагедии, то лучше все-таки минимизировать «реставрацию» подвески. Срок службы тормозных дисков нередко можно продлить, проточив их рабочую поверхность на специальном станке. Однако делать это допустимо лишь в том случае, если остаточная толщина диска после проточки не снизится до минимально допустимой. Тормозные цилиндры иногда можно «оживить» с помощью ремкомплекта, заменив изношенные сальники и уплотнения. Правда, при сильном износе поршней и цилиндров «переборка» может и не помочь. Для отечественной техники связываться с «переборкой» уже не имеет смысла вследствие дешевизны узлов тормозной системы, а для «иномарок» такая возможность обычно не предусмотрена вовсе.

Электрика
Многие электронные компоненты можно заменить,
восстановив работоспособностьвсей схемы.
Сложнее всего найти точную причину неисправности
Детали электрооборудования обычно можно восстанавливать, заменяя часть отказавшего узла. К примеру, в редких случаях может потребоваться замена всего стартера, а не отдельно втягивающего реле или обгонной муфты. Генератор чаще всего можно восстановить, просто заменив изношенный подшипник или неисправный реле-регулятор. Да и проводка редко отказывает «полностью» - обычно перестаёт работать какой-то конкретный её участок (из-за повреждения или окисления контактов).
Отказавший электродвигатель или потускневшую от времени оптику проще заменить, чем пытаться восстановить работоспособность. В отдельных случаях проще заменить целый узел «электрики», использовав деталь с «разборки» или найдя новую «по сходной» цене. Важно, чтобы ремонтом электрооборудования занимался опытный диагност, хорошо разбирающийся в «нервах» конкретной модели. Это особенно актуально для автомобилей иностранного производства, причем не только новых.

Кузов
При сильных повреждениях кузова
может необратимо нарушиться его геометрия
В случае локальных очагов коррозии можно просто
переварить поврежденные участки
Кузовные детали требуют замены или восстановления по двум причинам – из-за коррозии или вследствие повреждения при ДТП. И в первом, и во втором вариантах методика ремонта кузова зависит от характера и величины повреждений. К примеру, мелкую вмятину можно легко исправить, а вот сильную деформацию даже наружной панели иногда не устранить. При наличии сложного и высокотехнологичного оборудования (стапель, стенд для измерения геометрии по контрольным точкам и т.д.) кузов можно почти всегда восстановить – особенно, если он поврежден после удара, а не потерял прочность из-за сильной коррозии. Правда, не всегда такой ремонт целесообразен с финансовой точки зрения, а несиловые элементы (крылья, двери, капот, крышка багажника) можно приобрести в «бэушном виде», причем по сравнению с «неоригиналом» такой вариант даже предпочтительнее.


  Запчасти Х
Многие производители предлагают так называемые «иксовые» запасные части. По сути, это восстановленные по заводской технологии детали, которые меняют на старую (неисправную) с доплатой. Подобное приобретение почти всегда является выгодным, ведь реставрация в заводских условиях обеспечивает стабильное качество и достаточную надежность, что позволяет производителю даже предоставлять гарантию. При этом по стоимости «иксовые» детали ненамного превосходят неоригинал.
Олег Полажинец
Фото предоставлены автором

Комментариев нет:

Отправить комментарий