Меню

пятница, 26 августа 2011 г.

История украинского тюнинга

Среди современных автомобилистов, увлекающихся модернизацией собственных  машин для улучшения их динамических характеристик, бытует мнение, что увеличение мощности и тонкая настройка (а именно таков буквальный перевод слова tuning) двигателя и подвески – это (по крайней мере, в нашей стране)  достижение нового тысячелетия. Считается, что советские автомобилисты 50-х–60-х просто ездили на «Победах» и «Москвичах», не занимаясь их серьезной доводкой. Но и в нашей автомобильной истории есть страницы, которые по праву можно назвать тюнинговыми.
Как это было
Несмотря на то что автомобилей в те годы было очень мало, различные физкультурно-спортивные общества (вроде ДОСААФ) пропагандировали спортивные соревнования – причем не при участии профессиональных спортсменов, а среди шоферов-любителей.
На базе модели «Москвич-407» был создан
спортивный автомобиль с двухместным кузовом купе
для кольцевых и ипподромных гонок.
Мощность двигателя увеличена с 45 до 76 л. с.
На «Москвичах» активно гонялись в силу их
большей доступности по сравнению
с «Волгой»
«Четыреста первый» для туризма нуждался в серьезных
доработках, но все равно оставался малопригодным
для ночевок и перевозки вещей
Подобные мероприятия организовывали с целью экономии топлива и повышения мастерства вождения. Это не вызывало увеличенного износа механизмов или их поломок, но благоприятно сказывалось на отношении водителей к техническому состоянию собственных автомобилей.
Конечно, машины тех лет не подвергались «музыкальному» или «эстетическому» тюнингу. Изменения касались только двигателя и ходовой части, а главной целью при этом являлось увеличение мощности и, как следствие, максимальной скорости. Конечно, неоновая подсветка днища, прямоточный глушитель и 12-дюймовые сабвуферы выглядят (да и звучат) куда эффектнее, чем незаметные внешне изменения «железа», но именно они позволяли водителям в те годы не только состязаться, но и побеждать в любительских соревнованиях. На американские четверть мили, естественно, заезды не устраивали, но, как говорится, гонялись вовсю.

Конструктивные изменения
Итак, энтузиасты автоспорта еще полвека назад занимались серьезной доводкой двигателя и ходовой части, внося конструктивные изменения, благодаря которым повышалась максимальная мощность и улучшались динамические показатели.
«Тюнинговых дел мастера» уже тогда понимали, что «выжать» из двигателя больше лошадиных сил можно при повышении степени сжатия одновременно с применением высокооктановых (по тем временам) бензинов Б-70 и А74. Для этого устанавливали более тонкую медную прокладку головки блока цилиндров.
Как и в новом тысячелетии, большое внимание уделяли системам впуска и выпуска: при помощи обычного напильника и шабера зачищали внутреннюю поверхность впускного трубопровода, уменьшая таким образом сопротивление впуску горючей смеси в цилиндры двигателя, устанавливали теплоизолирующую прокладку между впускным и выпускным трубопроводом. Для уменьшения сопротивления выпуску отработавших газов снимали часть перегородок глушителя и устанавливали выпускной трубопровод с удлиненными отдельными патрубками – самый настоящий «паук»!

С развитием советского автопрома автомобили
становились все более пригодными
для семейного отдыха и путешествий

Сейчас сложно поверить, но на
«горбатом» «Запорожце» ездили на море
всей семьей!
Поскольку спортивных фильтров пониженного сопротивления в те годы просто не делали, то при скоростных пробегах на относительно небольшие дистанции допускалось снятие воздушной заслонки карбюратора, воздушного фильтра или его сетки.
Но и это далеко не все изменения! Так, например, предлагалась установка двух (!) карбюраторов на двигатель, а также их специальная мощностная регулировка для увеличения производительности главного топливного и воздушного жиклеров.
Поклонники «тюнинга» понимали, что более мощный двигатель нуждается в лучшем охлаждении. Для повышения его интенсивности устанавливали расширительный бачок большего объема и даже дополнительный водяной радиатор, а также маслоохладитель от ГАЗ-51. Впрочем, отдельные энтузиасты увеличивали емкость картера до 8-9 литров (на «Победе») или до 4 литров («Москвич»).
Простая контактная система зажигания также подвергалась существенным доработкам: рычажок прерывателя фиксировали дополнительной пружиной и… устанавливали две свечи на каждый цилиндр (Twin Spark) с применением двух катушек зажигания и двойного «трамблера».
Естественно, не обходилось и без более «холодных» свечей зажигания – при повышении степени сжатия свыше 7 рекомендовали применять свечи с калильным числом 220–225.
Быстрому мотору полагалось специальная смазка – но не гоночная «синтетика» SAE 10W60, а масло СУ с добавлением в него 1-2% коллоидального графита. Для уменьшения трения в механизмах силовой передачи в трансмиссии применяли то же машинное масло СУ с присадкой 0,5% олеиновой кислоты, дизельное масло с присадкой АЗНИИ-4, смесь гипоидной смазки с машинным маслом СУ и даже авиационное масло МС-20. Одним словом, к доработкам «четырехколесных коней» в то время подходили серьезно и ответственно, заряжая «победки» и «москвичики» по всем канонам тюнинга.

«Волга» на ралли «Монте Карло» – вполне обычное
явление тех лет

Для ночных спецучастков использовали мощную
«люстру» дополнительных фар





























Автотурист –  звучит гордо
Послевоенные автомобилисты, несмотря на свою малочисленность, увлекались не только спортивными соревнованиями, но и дальними туристическими пробегами. Проехать несколько тысяч километров по просторам необъятной советской Родины в то время представлялось чем-то очень увлекательным и даже модным.
«Волга-универсал» – мечта советского туриста.
Багажник на крыше, зеркала на крыльях
и противотуманки – полезный тюнинг
Естественно, автотуристы дорабатывали свои машины несколько иначе. В список дополнительного туристского оборудования входили дополнительные контрольные приборы, запасные топливные баки и баки для масла…
Салон «двадцать первой» «Волги» превращался
в очень удобную кровать, незаменимую
в турпоездках по стране
«Четыреста первый», в силу своей простоты, нуждался в наиболее значительных доработках: установке амперметра, указателей температуры воды и масла в картере двигателя, отопителя кузова, двойного ветрового стекла против обледенения… Тесный «Москвич» в заводском исполнении был малопригоден для ночевок и перевозки вещей, поэтому автотуристы меняли конструкцию спинки переднего сиденья (для откидывания назад) и устанавливали самодельный багажник на крышу.

Актуально и сегодня
Многие из советов и приемов тех времен сегодня кажутся немного наивными. С другой стороны, следует отдать должное отцам и дедам – увеличение мощности и улучшение ходовых характеристик достигалось вполне резонными приемами и методами, большинство из которых не утратило своей актуальности и в наше время. Правда, вместо двойного «трамблера» современные автомобилисты используют «перечипованные мозги», а «пауки» и «прямотоки» уже нет нужды сваривать самостоятельно на ближайшей МТС.

Комментариев нет:

Отправить комментарий