Меню

пятница, 5 августа 2011 г.

Автомат: за и против



Для многих автомобилистов автоматическая трансмиссия стала настоящим спасением. Ведь именно "автомат" позволяет не отвлекаться на переключения и избавляет водителя от cложностей с плавным стартом с места и своевременным переключением передач. Все управление коробкой сводится к тому, чтобы включить "драйв" и наслаждаться ездой, забыв о проблемах со сцеплением и коробкой. Это качество АКП особенно ценно среди не очень опытных водителей, а большинство женщин при возможности выбора отдают предпочтение именно автоматической трансмиссии.
Сегодня автомат можно встретить практически на любом автомобиле - от крохи "матиза" до огромных внедорожников и суперкаров.
Между тем, при эксплуатации "автомата" существуют некоторые особенности, которые нужно учитывать для того, чтобы сохранить его ресурс и "не наломать дров".

Немного теории
Главная особенность автоматической трансмиссии для водителя - самостоятельное переключение передач. Достигается это конструкцией и применением специальных механизмов - например, планетарной коробки и гидромеханического привода.
Изначально вместо классического гидромеханического "автомата" использовали гидромуфту в сочетании с обычной механической коробкой, что позволяло смягчить переключения и сделать работу коробки более плавной.

Автомобили представительского
класса давно оснащаются
только автоматическими
трансмиссиями
Режимы "3, 2, 1", ограничивающие диапазон работы
АКП указанной передачей, в последнее время
стали редкостью






















В отличие от гидромуфты, гидротрансформатор имеет не два, а три рабочих колеса и отличается более низким КПД. Однако благодаря ухищрениям конструкторов потери на передачу крутящего момента в гидромеханической трансмиссии со временем стали не столь велики, хотя в любом случае для автомобиля с гидромеханическим автоматом характерно ухудшение динамических показателей и топливной экономичности в сравнении с обычной "механикой".
Первая гидромеханическая трансмиссия
"Hydra-Matic" появилась на американских
автомобилях в предвоенные годы
Однако сам гидротрансформатор не может обеспечить весь необходимый диапазон передаточных чисел. Именно поэтому вместе с гидравликой стали использовать коробку передач с фрикционными муфтами и гидроприводом. Сложная гидромеханика позволяет менять передаточные числа при переключении передач без разрыва потока мощности. Благодаря этому автомат при переключениях работает плавно и не требует участия водителя.
"Мозгом" классического "автомата" с гидротрансформатором была гидросистема - насос и гидроблок управления. Изначально необходимость в переключении передач определялась "механически" - по показаниям центробежного регулятора, определявшего скорость автомобиля и по силовому регулятору, который разными способами определял нагрузку на двигатель и нужную передачу. Как правило, о нагрузке судили по разрежению во впускном коллекторе или о положении дроссельной заслонки. Благодаря этому при полном открытии дросселя автомат не переключался на верхние ступени заранее, позволяя двигатель развить высокие обороты и, следовательно, мощность.

Советские автомобили высшего класса
всегда оснащались "автоматами".
На фото - интерьер "Чайки" ГАЗ-14
На первых выпусках
"двадцать первой" Волги
устанавливали
гидромеханическую КП.
Позже от неё отказались
по ряду причин















Однако у классического "гидроавтомата" был ряд недостатков, самым существенными среди которых являлись медлительность и худший КПД по сравнению с традиционной механикой, что особенно ощущалось на малолитражных автомобилях.
Поэтому со временем классический гидротрансформатор с "механическим" управлением уступил место более совершенным и сложным типам автоматической трансмиссии.
 
Типы "автоматов"
Кроме традиционной трансмиссии, состоящей из гидротрансформатора, планетарных редукторов, фрикционных и обгонных муфт, появились «автоматы» с электронным управлением - соленоидами, перемещающими заслонки. Появление электронного "мозга" у автомата стало возможным после того, как электроника же стала заведовать управлением системы питания двигателя. Благодаря этому "команды" о включении той или иной передачи принимаются и выполняются силовым агрегатом куда точнее и оперативнее, чем у классической автоматики с гидравлическим управлением. Кроме того, наличие управляющего блока "развязало руки" конструкторам, позволяя записать в память ЭБУ несколько режимов работы вдобавкок к стандартному "драйву" - например, экономичный или спортивный. Еще один плюс электронного управления - возможность "опроса" и самодиагностики автоматической трансмиссии, что значительно упрощало её ремонт.

Селектор роботизированной трансмиссии DSG
на автомобилях Volkswagen с виду ничем
не отличается от обычного "автомата"

Селектор "робота" первого поколения
с АКП перепутать сложно,
поскольку он заметно отличается




















Одним из "пионеров" эры "умных" автоматических трансмиссий с электронным управлением стала компания Porsche, которая первой реализовала полуавтоматический режим работы АКП. Названием "tiptronic" ("типтроник") зачастую ошибочно называют все виды подобных "автоматов" на любых автомобилях, хотя оно является торговой маркой Porsche и позволяет выбирать нужную ступень принудительно как "вверх", так и "вниз", благодаря чему водитель при желании может переключать передачи самостоятельно.
На некоторых автомобилях в "мануальном"
режиме коробки передачи можно переключать
не отрывая рук от руля - с помощью
специальных "лепестков"
К "автоматам" обычно относят и другие виды трансмиссии - например, бесступенчатый вариатор CVT, позволяющий плавно изменять крутящий момент и передаточное число трансмиссии.
Существуют и так называемые "роботизированные автоматы", которые представляют собой обычную механическую коробку передач со сцеплением, которыми управляет не водитель, а умная электроника.
Подобные "роботы" стали применяться  на компактных городских малолитражках, для которых традиционный "гидроавтомат" не подходит ввиду малой мощности двигателя.  У разных производителей такой тип трансмиссии носил разные названия: Opel — Easytronic, Fiat — Dualogic, Citroеn — Sensodrive.
Однако по сравнению с классическим "автоматом" роботизированная механика работает не очень плавно из-за резкого прерывания крутящего момента, а также имеет не очень высокую надежность.По этой причине "роботы" с одним сцеплением практически перестали выпускаться.
Более совершенным и перспективным стало второе поколение "роботов", которое называется преселективной коробкой передач. Как и с первыми "роботами", производители обозначают их по своему: Volkswagen - DSG, Audi — S-tronic,  Porsche — PDK, Ford — PowerShift….  Главное отличие от "роботов" первого поколения - пара дисков сцепления, каждое из которых "обслуживает" свой ряд передач с отдельными валами для четных и нечетных "ступеней". Такая инновация позволяет почти мгновенно переключать передачи без разрыва крутящего момента. Благодаря этому по плавности хода преселективные коробки не уступают классическому "автомату", а по топливной экономичности и динамике сравнимы или даже превосходят (!) традиционную "механику".
Однако по надежности некоторые виды преселективных трансмиссий пока еще уступают старому-доброму "автомату".


Советы по эксплуатации
Владельцу автомобиля с "автоматом" нужно четко запомнить названия и назначение режимов работы АКП, так называемые положения селектора. К ним относятся "P" (parking) - режим стоянки, "R" (Reverse) - задний ход, "N" ("Neutral") - нейтральная передача, "D"(Drive) - основной режим движения вперед и ""L"(Low) - пониженные передачи. На некоторых старых автоматах использовались также режимы "1", "2" или "3", на которых "автомат" не переключался выше выбранной ступени.
Оставлять автомобиль с "автоматом" всегда следует на "паркинге", благодаря чему трансмиссия будет заблокирована. Включать задний ход, как и в случае с "механикой", допускается только после полной остановки автомобиля, в противной случае можно повредить коробку.
На современных "автоматах" существуют и дополнительные режимы, которые нужно выбирать в соответствии с рекомендациями производителя. Например, в режиме "sport" переключением происходит при более высоких оборотах, поэтому задействовать его нужно для динамичной езды. Режимы "winter" или "snow" следует применять на дорогах со скользким покрытием.
Как и двигатели, автоматические коробки передач "не любят" резкой, рваной езды, особенно в непрогретом состоянии. Кроме того, постоянное "насилие" над автоматом резко снижает его ресурс, что особенно актуально для мощных автомобилей. Постоянные старты "на пределе возможностей" способны сократить срок службы автомата в несколько раз. Кроме того, "автоматы" требуют не только бережной эксплуатации, но и тщательного обслуживания - в частности, замены масла и фильтров в строгом соответствии с регламентом. Разумеется, марка и тип масла также должны точно отвечать требованиям производителя. Любые попытки "сэкономить" могут привести к существенным финансовым затратам на восстановление коробки, которое может оказаться небыстрым и недешевым.

Что делать, если АКП сломалась
Если автоматическая коробка работает не так, как должна, это может выражаться в переключениях с рывками, ударами, "пробуксовке" при наборе скорости и т.д. Современные АКП с электронным управлением могут перейти в аварийный режим, то есть принудительно включить какую-то одну (как правило, третью передачу). При этом в комбинации приборов загораются все положения селектора АКП. Некоторые коробки позволяют принудительно включить режим "HOLD", который также задействует одну ступень в коробке. Аварийные режимы рассчитаны только на то, чтобы доехать до сервиса (официального дилера, если автомобиль на гарантии или специализированной мастерской, если речь о старой машине), а никак не для дальнейшей эксплуатации автомобиля! В противном случае коробка может окончательно сломаться, что приведет к совершенно другим затратам.
Если же по какой-то причине возникает необходимость в буксировке автомобиля с "автоматом" (например, из-за неисправности двигателя), лучше всего придерживаться старого доброго правила "50/50", то есть ехать c включенной «нейтралкой» на буксире не более 50 км со скоростью не выше 50 км/ч. В противном случае автомат может выйти из строя. Если же место ремонта находится на большом расстоянии, лучше всего везти

Комментариев нет:

Отправить комментарий